Causas del Naufragio pesquero portugués Santa Ana en
Cabo de Peñas.
La falta inequívoca de actualización y comprobación
del Sistema Mundial de Socorro causante principal del hundimiento y
posterior fallecimiento de la
tripulación del pesquero Santa Ana
Pladesemapesga - duda - de
la eficacia del Sistema Mundial de Socorro y de la Navegación Electrónica e identifica
estos sistemas como factores causales determinantes en la embarrancada y
posterior hundimiento del pesquero portugués.
En la embarrancada debió
activarse la Llamada Selectiva Digital pero Sasemar no ha facilitado
información al respecto.
La Radio Baliza se activó -
30 minutos - después de la embarrancada una vez alcanzada la profundidad y
presión para la que estaba programada, por eso adquiere especial relevancia la
activación de la Llamada Selectiva Digital para minimizar los tiempos de respuesta.
Se ha ocultado la recepción
del LUT ( Centro Aeroespacial ) de Toulouse ( Francia ) que es quién realmente
recibió la Alerta de Socorro de la Radiobaliza del pesquero portugués.
Es rigurosamente falso que
fuera Lisboa la estación receptora o Maspalomas.
El LUT de Toulouse ( Francia
) coordina las Alertas de Portugal y avisa a los centros de salvamento
implicados en la búsqueda y rescate.
Es de vital importancia
realizar de una manera imparcial las investigaciones de seguridad de siniestros
e incidentes en los que hayan intervenido buques de navegación marítima, u
otros buques en puertos u otras zonas marítimas restringidas, para establecer
eficazmente las circunstancias y las causas de tales siniestros o incidentes.
Pladesemapesga - insta - al
Ministerio de Fomento a facilitar un - informe provisional - sobre el accidente
grave ( embarrancada ) y posteriormente muy grave ( naufragio ) del pesquero
portugués.
Esta práctica se ha
realizado en otros naufragios y se contempla en el Código de Investigación y
Prácticas Recomendadas de la Organización Marítima Internacional.
Se ha reconocido a la gente
de mar como una categoría especial de trabajadores y, dada la naturaleza
globalizada de la industria naviera y las diferentes jurisdicciones con las que
pueden estar en contacto, necesitan una protección especial, particularmente en
lo que se refiere a sus contactos con las autoridades públicas.
En beneficio de una mayor
seguridad marítima la gente de mar debe poder confiar en recibir un trato justo
en caso de accidente marítimo.
Deben respetarse sus
derechos humanos y su dignidad en todo momento y todas las investigaciones de
seguridad deben realizarse de manera justa y diligente.
Por ello, los Estados miembros
deben, de conformidad con sus legislaciones nacionales, tener en cuenta en
mayor
medida las disposiciones
pertinentes de las Directrices de la OMI sobre el trato justo de la tripulación
en caso de accidente marítimo.
El requerimiento pretende aclarar
o discriminar ante la opinión pública, los Criterios de Alto Nivel o Prioridad
contemplados o recogidos en las Resoluciones y Recomendaciones de la Organización Marítima Internacional,
Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones, Protocolo de Actuaciones entre
Dirección General Marina Mercante, Sociedad Estatal de
Salvamento ( Sasemar ),
Centros de Radiocomuniciones Marítimas de Telefónica ( desde 2009
Abertis-Retevisión ), Manual IAMSAR ( manejado por Sasemar ), Reglamento de
Radiocomunicaciones de España y distintas Directivas del Parlamento Europeo,
todos ellos/as de aplicación o ejecución en el naufragio del pesquero Santa
Ana.
La Organización Marítima
Internacional ( OMI ) a través de las Resoluciones y Recomendaciones de sus
Comités y Subcomités, resuelve que los Centros de Coordinación de
Salvamento de SASEMAR
deberán estar bien adiestrados en todos los procesos SAR ( Búsqueda y Rescate )
y plenamente familiarizados con los planes SAR aplicables.
Los Centros de Coordinación
de Salvamento deben recoger toda la información acerca de las situaciones de
emergencia, desarrollar planes de acción acertada y realizable y agilizar y
coordinar los recursos con los cuales llevar a cabo las misiones SAR.
Los planes de operación
mantenidos por los Centros de Coordinación, suministrarán información para
asistir en estos esfuerzos.
Las guías para las
obligaciones de los Centros de Coordinación incluyen: Obtener y evaluar toda la
información de la emergencia.
Determinar el tipo de
equipamiento de emergencia que lleva a bordo la embarcación perdida o en
peligro y estar informados de las condiciones atmosféricas reinantes.
Si es necesario, asegurarse
de los movimientos y posiciones de los buques y alertar alos buques en las
áreas de búsqueda para realizar el rescate, extremar la vigilancia y/o mantener
escucha radio en las frecuencias apropiadas para facilitar las comunicaciones
con las unidades SAR.
Marcar el área de búsqueda y
decidir los métodos y unidades a ser utilizadas.
Desarrollar el plan de
acción de búsqueda (y el plan de rescate según sea apropiado) por ejemplo
asignar las áreas de búsqueda.
Destacar las unidades SAR y
designar las frecuencias de comunicación en el lugar del siniestro.
Informar al jefe del Centro
de Coordinación de Salvamento del plan de acción de búsqueda.
Coordinar la operación con
los Centros de Salvamento adyacentes cuando sea apropiado; planificar
instrucciones y toma de informes con el personal SAR; evaluar toda la información
de cualquier vía y modificar el plan de búsqueda cuando sea necesario.
Coordinar la toma de
combustible de las aeronaves y, para búsquedas prolongadas, tomar las medidas
necesarias para dar descanso al personal SAR.
Organizar el suministro de
víveres a los supervivientes.
Mantener en orden
cronológico y veraz los informes actualizados en planos, cuando sea necesario,
de todos los procedimientos.
Suministrar informes del
progreso.
Recomendar al jefe del
Centro Coordinador de Salvamento el abandono o suspensión de la búsqueda; dar
finalizada la labor de las unidades SAR cuando su asistencia ya no es
necesaria; notificar a las Autoridades de investigación de los accidentes.
Si es aplicable, notificar
al País de registro de la unidad accidentada en razón con los acuerdos
establecidos.
Preparar el informe final
del resultado de la operación.
IV.- Directiva 2009/18/CE
del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por la que se
establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de
accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las Directivas
1999/35/CE del
Consejo y 2002/59/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo.
Punto 4.
En virtud de lo dispuesto en
el artículo 2 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar,
de 10 de diciembre de 1982 (en lo sucesivo, «la CNUDM») el Estado ribereño
tiene derecho a investigar las causas de cualquier siniestro marítimo que se
produzca en su mar territorial y pueda plantear un riesgo para la vida humana o
el medio ambiente, o en el que intervengan las autoridades de búsqueda y
salvamento del Estado ribereño, o que afecte de cualquier otro modo a dicho
Estado.
Punto 5.
En virtud de lo dispuesto en
el artículo 94 de la CNUDM, todo Estado del pabellón adoptará las medidas
necesarias para que una o varias personas debidamente calificadas investiguen
todos los siniestros o incidentes de navegación en alta mar o que presidan las
correspondientes investigaciones.
Punto 7.
El Código para la aplicación
de los instrumentos obligatorios de la OMI anejo a la Resolución A.996 (25) de
la Asamblea de la OMI, de 29 de noviembre de 2007, recuerda que los Estados del
pabellón están obligados a garantizar que las investigaciones en materia de
seguridad marítima sean llevadas a cabo por investigadores debidamente
cualificados, competentes en los aspectos relacionados con los siniestros e
incidentes marítimos.
Dicho Código también exige
que los Estados del pabellón estén en condiciones de facilitar investigadores
cualificados a ese fin, con independencia de la localización del siniestro o
incidente.
Punto 9.
Se ha reconocido a la gente
de mar como una categoría especial de trabajadores y, dada la naturaleza
globalizada de la industria naviera y las diferentes jurisdicciones con las que
pueden estar en contacto,
necesitan una protección especial, particularmente en lo que se
refiere a sus contactos con
las autoridades públicas. En beneficio de una mayor seguridad
marítima la gente de mar debe
poder confiar en recibir un trato justo en caso de accidente
marítimo. Deben respetarse
sus derechos humanos y su dignidad en todo momento y todas las investigaciones
de seguridad deben realizarse de manera justa y diligente. Por ello, los
Estados
miembros deben, de
conformidad con sus legislaciones nacionales, tener en cuenta en mayor
medida las disposiciones
pertinentes de las Directrices de la OMI sobre el trato justo de la
tripulación en caso de
accidente marítimo.
Punto 13.
Es de vital importancia
realizar de una manera imparcial las investigaciones de seguridad de siniestros
e incidentes en los que hayan intervenido buques de navegación marítima, u
otros buques en puertos u otras zonas marítimas restringidas, para establecer
eficazmente las circunstancias y las causas de tales siniestros o incidentes.
Por eso esas investigaciones
deben ser llevadas a cabo por investigadores cualificados bajo el control de un
organismo o entidad
independiente dotado de las competencias necesarias, con objeto de evitar cualquier posible conflicto de intereses.
Punto 26.
Habida cuenta de que el
propósito de las investigaciones técnicas de seguridad es prevenir siniestros e
incidentes marítimos, las conclusiones y las recomendaciones sobre seguridad no
deben en ningún caso determinar la responsabilidad ni atribuir la culpa.
Artículo 1 Punto 2.
Las investigaciones que se
lleven a cabo en virtud de la presente Directiva no perseguirán la
determinación de responsabilidad, ni la atribución de culpa. No obstante, los
Estados miembros garantizarán que el organismo o entidad de investigación (en
lo sucesivo,
«el organismo de
investigación») no se abstenga de informar plenamente acerca de las causas del
siniestro o incidente marítimo porque de sus resultados pueda inferirse
determinada culpa o responsabilidad.
ANEXO UNO
2.4. Intervención de las
autoridades en tierra y reacción de los servicios de emergencia
¿Quién ha intervenido?
Medios utilizados.
Rapidez de la reacción.
Medidas adoptadas.
Resultados obtenidos.
Los avales del autor
Oficial Radioelectrónico de
la Marina Mercante de 1ª Clase, en distintos buques de la flota española
y en el Servicio Marítimo de
Telefónica (Radio Costeras) 25 años.
Titulado Superior de la
Marina Civil (Radio Electrónica Naval) Titular del Certificado de Operador
General del Sistema Mundial de Socorro, con miles de horas operativas en el
Servicio Marítimo de Telefónica.
Jefe de Estación
Radioeléctrica desde el año 1970 al 75, en los buques, Río Tajo, Lago Victoria,
Lago Sanabria, Segre, y Proas de las navieras, Marcosa, Lagos, Pinillos y
Proas.
Operador en Radiotelegrafía,
VHF, Onda Media, Onda Corta, Sistema Mundial de Socorro, Operador de las Radios
Costeras de Algorta (Vizcaya), Vigo, (Alcabre y
Sayanes), Madrid Centro
Diana, Griñón y A Coruña.
Jefatura Interina de la
Radio Costera/Vigo Radio/Eaf (Alcabre y Sayanes).
Delegado en Galicia de la
Asociación de Oficiales Radio electrónicos de la Marina Mercante (Are).
Secretario General de la
Asociación Internacional de Oficiales Radio electrónicos de la Marina Mercante
(Roia). ExVicepresidente de la Asociación Española de la Marina Civil (AEMC).
ExVicepresidente de la
Asociación Española de la Marina Civil.
Investigador de Accidentes
Marítimos.
Coordina y Ddrige desde hace
20 años, un equipo de investigación de la Marina Mercante de las Secciones de
Puente, Máquinas y Radio, que investiga la siniestralidad marítima y sus
medidas correctoras, para varios gobiernos y la OMI ( Organización Marítima Internacional).
Peritaciones más destacadas,
realizadas en distintos juzgados, de siniestros marítimos, destacando por su
repercusión humana y social la del Yate Español, Quechulo, Prestige y Mar Egeo,
Nuevo Lilín, O"Baía, Nuevo Enrique El Morico, Siempre Casina, etc.
Ponencias en Medios de
Comunicación.
Director del Programa
"Mar Abierta" en el Canal 60 TV La Coruña.
Director del Programa Guarda
Costas en Radio Oleiros, La Coruña Colaborador y Comentarista habitual del
programa Españoles en la Mar de Radio Exterior de España.
Responsable de la
Presentación y Divulgación para Galicia del Sistema Mundial de Socorro, por
encargo expreso de la Dirección General de la Marina Mercante en el año 2007
con varias menciones por los excelentes resultados.
Comparecencia como
especialista en varias Comisiones de Investigación destacando por su relevancia
mediática en el Parlamento de Galicia, en la Comisión de
Investigación del siniestro
del Buque Prestige.
En el Congreso de los
Diputados por la misma catástrofe como ponente para ilustrar a sus Señorías
sobre el accidente marítimo.
Portavoz del Grupo de
Expertos no Gubernamentales en Salvamento Marítimo. (Pladesemapesga).
Vicepresidente de la
Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia. (Pladesemapesga)
Asesor en la Delegación de
España en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (
OMI/COMSAR ) celebrado en la Sede de la Organización Marítima Internacional en
2006.
Ver también;
Más solo medios; Antón
Salgado – 981 666 333
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